中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示：“无论是车外还是车内空气质量，都涉及到消费者的健康，之前大家的目光聚焦都在室外，而近年车内空气质量尤其 是VOC的达标情况备受行业和消费者的关注，虽然诸多的车企以及室内环境方面相关专家、机构都在为此积极的努力，但一直在各忙各的，没有将诸多的专业知识 结合起来更好的解决问题，汽车工业协会成立这样一个专业机构，就是希望将各类相关机构和人士汇集起来，毕竟这是一个创新的课题，也是一个亟待攻克的事情。”
虽然对于强制性标准未正式浮出有点小失望，不过但就成立专业组织推进这件事来说，对于在此行业或关注车内空气质量的人，算是多了一份欣慰和希望。
修订标准目前进展情况
在聊强制性标准进展之前，先介绍下车内空气质量管控标准的背景。据悉，国内车内空气标准是2004年开始立项，2007出台相关检测方法标准，也即 “HU/T400-2007年车内挥发性有机物和醛酮类化合物采样和检测方法”。而目前各车企所普遍采用的则是2011年所颁布的《GB /T27630-2011乘用车内空气评价指南》，不过此标准仅是推荐性标准，约束力远远不够，于是将变其成为“强制性标准”的呼声日渐高涨。在此背景下，2014年强制性标准修订工作正式开始。
据项目工作组成员北京理工大学教授葛运珊介绍，该标准将于今年(2015年)完成修订并进入审查。此标准的主要控制目标是乘用车内饰件，粘结剂、橡 胶密封等非金属材料挥发产生的有毒有害物质，不考虑车辆自身排气以及环境空气、道路条件的影响。而在控制物质方面，葛运珊指出，“在醛类物质方面重点控制 甲醛、适当控制乙醛和丙烯醛。而在芳香烃物质方面重点控制苯，对于甲苯、二甲苯、乙苯等将不断加严。”
对于车内空气质量标准，目前各国之间限值不一，检测方法不同。中、日、韩类似采用静态测量，即在25℃的环境中，将车门封闭一段时间内进行实验。不 同的是韩国是在2小时候后采样，中国是在16小时后采样。而德国的ISO标准，则分成三部分进行检测，第一部分是标准测试，跟上述在一定环境温度下封闭测 试相同，只不过环境温度设定是23℃。第二部分是停车模式下检测，模拟在阳光暴晒情况下的VOC含量。第三个模式则是行驶模式，也即是模拟正常驾驶状态， 车门打开，模拟人进去，打开空调情况下的VOC含量。葛运珊表示，“ISO的模式兼顾了静态低温和高温的问题，考虑了动态和静态的问题。建议未来考虑与 ISO标准的一致性，不过根据我国国情暂时只考虑标准模式。”
在新的限值的设定上，“从2009年和2015年所搜集样车的数据来看，自2012年推荐标准实施后，所对比的六类有害物质中，除了乙醛外，都呈大 幅度下降，并满足限值。因此，在此次标准修订上，乙醛是重点考虑的问题，未来会和相关部门再商定。此外，初步定的标准限值调整建议，甲醛保持不变，苯可以 降低，至于降到什么程度，一要考虑成员的健康问题，而要考虑汽车行业的成本问题。” 葛运珊介绍道。值得一提的是，此次标准修订中，多环芳烃因为检测限(车内空气质量非常有限，少量的样气无法达到检测限)，将不被考虑在内。
而对于车辆实验时间的问题，葛云珊告知：“我们建议是28天左右，未来会和企业再做讨论，总的来说规定一个时间会更便于管理。”
强制性标准在紧张的完善中，然而对于出台的时间目前暂无法确定，毕竟当中涉及到立法和实施推广，需要各个部门之间的协调，更需要均衡各方面的意见。
除了标准还需要完善些什么
在整个跟车内空气相关的产业链中，涉及的结构大致为：车企-零部件企业-材料供应商-后处理产品供应商，当然中间还包括诸多的检测机构，相关科研院 校等。针对目前我们车内空气质量目前出现的“标准不够健全，无法可依;车厂各自为政，检测条件和方法不统一;相关监管措施不明确;材料供应商/零部件供应 商/整车厂责任不明确;供应链利益驱动”之现状，每个环节都肩负着一定责任。
“之前我在一家车企工作，消费者购车一年后说孩子得了白血病，说是车内污染造成的，要跟车企打官司。虽然源头并不一定是车，用户仅仅是感觉有味道就 判定是有害的气体，事实上，有味的气体并非是有害的，据了解在诸多车企都会碰到类似这样的问题。但从此件事情上我们可以感知到，车内空气质量管控还有诸多 的工作要做，既要做到将无害气体降到最低，同时又要降低给消费者所带来的不适气味，同时又要做好宣传引导̷̷希望各界联合起来，不仅仅是单纯的应付法规， 也为了消费者的健康做出努力!”中国汽车工业协会副秘书长熊传林在组委会成立大会上表示。
事实上，对于车企来说，在车内空气质量方面近年的确也在做积极的努力，有些企业甚至将其作为产品的卖点。如李书福曾经在形容沃尔沃时笑称“打开车门 是北京，关上车门是北欧”。而江淮汽车材料工程部技术总监黄家奇则表示：“近年，江淮除了按照国家出台标准和政策管控外，一直在优化内部的质量控制流程， 之前一旦出现不达标的情况，整改基本需要3个月，而目前，公司开发出PRVR方法——零部件向企标负责，整车向国标负责。即涉及到VOC的零件，按照2轮 次的状态达到企标状态。VOC总成零件供方，具备低VOC生产一致性能力。通过这种方法使零部件的和整车的标准可以并行，最大程度上可以节约一半的时 间。”
而对于未来车内空气质量的提升，不少企业也提出了中肯建议，如吉利NVH及环保性能开发部金玉明则建议：首先车内空气质量标准的制定和限值的标定要 从消费者健康值去考虑;其次要考虑到VOC的稳定性，如原材料在运输途中的稳定性、新车在4S店保存过程中周围环境对车内VOC的影响等等，一些细节需要 考虑在内。部分整车企业则建议新的强制性标准将零部件供应商也纳入其中，以从源头控制。
不过提起源头，材料企业可谓首当其冲，一般来说，车内主要污染源为阻尼板、车内空调、塑料制品和粘合剂、车内饰、车内配件如座椅、座垫等。而当中内 饰塑料占整车塑料总量的60-70%，也是主要的控制材料，近年，诸如锦湖日丽、博禄等供应商陆续升级其低散发材料，尤其是锦湖日丽的“塑可净”，其 TVOC小于10ugC/g，据悉已被上述所提到的“尽享北欧空气”的沃尔沃所采用。而在近年的盛风之下，其他各类材料生产商以及后处理产品生产商正在往 此方面努力靠拢。
