事故后，国内码头纷纷自查危化品港口安全管理。
据中国海运网9月16日报道，全国沿海37个港口开始拒收和限收危险化学品。包括出事的天津港在内，共有18个港口陆续在进出口或国际中转环节拒收危化品。
天津市西青区一家医药中间体生产商8月22日向记者证实了此事，称公司已经停产放假到10月份，场地先租给别的机电企业卸货用。不过，一位接近港口的人士告诉记者，港口自查自纠、暂时拒运或限运危化品，表态成分要更大一些。
从事危化品运输的大型船运公司，较为知名的是以色列以星船运公司、台湾长荣航运有限公司、以及丹麦集运公司马士基航运。值得注意的是，8月19日，马士基航运在其每周简报中，特别宣布停止提供商业次氯酸钙(俗称漂粉精)这种5.1类危化品运输服务。
次氯酸钙一般用来消毒。根据《国际海运危险货物规则》(下称《国际危规》)，次氯酸钙是一种强氧化剂，与有机物或铵化合物接触可着火，在高温下易放热分解，引起着火或爆炸，还有其他与酸类反应释放有毒的氯气以及腐蚀刺激等危险。
调查组尚未公布起火原因，爆炸事故现场，也未排除存放着改名换姓的次氯酸钙。北京化工大学新危险化学品评估及事故鉴定基础研究实验室副主任金鑫对记者说，作为强氧化剂的次氯酸钙如果与还原剂混装，有可能引发燃烧，继而引爆旁边堆放的具有TNT炸药爆炸威力的硝酸铵。
在马士基的简报中，马士基航运高级新闻官Michael Storgaard表示，上个月该公司承租的一艘船舶失火，未出现人员伤亡、环境污染或是增加船舶适航性危险。尽管目前尚未证实火灾原因是否是由于次氯酸钙引起，但该公司决定实施危化品禁令作为安全预防措施。
事实上，马士基航运在2010年就曾宣布过一次次氯酸钙的禁运令。
2010年7月8日，马士基一艘船“夏洛特”号驶离马来西亚巴生港前往阿曼的途中，在马六甲海峡距巴生港约60海里的海面发生火灾，燃烧经历了11天才彻底熄灭。引发火灾的正是次氯酸钙。该事故导致马士基即时做出停止接受从中国大陆及香港地区出口的次氯酸钙货物的决定。
次氯酸钙的危险性可见一斑。但数次事故并未阻止包括次氯酸钙在内的危化品通过各种途径从天津港出口。
记者了解到，9月3日后，仍有次氯酸钙可以以非常规手段出关。
多位天津从事货运代理(下称货代)的业内人士告诉记者，天津港与次氯酸钙“缘分”不浅。其一，天津是国内次氯酸钙的主要生产地之一;其二，瞒报并从天津港运出的次氯酸钙，不在少数。
“8·12”爆炸事故发生前的3个月，《渤海早报》就曾报道，北疆海事局通过舱单比对、群众举报等途径发现三起“谎报”和“瞒报”行为，均系托运人在托运过程中对所托运的“次氯酸钙”进行了“谎报”和“瞒报”，涉案金额为300万元。
由于出现过数次氯酸钙在船运途中起火爆炸的事故，明面上，该危化品在天津港基本属于被封杀的状态。船运公司对该危化品生产工艺、货物重量和柜子温度均有严格要求。一般情况下，次氯酸钙从上海港和武汉地区可以正常出运。然而，一些名不见经传的船运公司也会承接次氯酸钙出口的生意，部分货代更是铤而走险，以普通危险品的名义瞒报出口。
9月6日，在一家位于天津的货运代理公司工作、不愿意透露姓名的货运代理从业者告诉对记者，目前可以申请用冷柜出口次氯酸钙。“不过由于冷柜少，需要一周时间才能申请下来。”
当问及天津港是否还可以出口次氯酸钙时，上述人士对记者说：“从来没有任何文件说不让接(次氯酸钙)，只是手续繁琐麻烦。”
现在尚无直接的官方信息指称何种危化品是天津爆炸事故起火的祸首，但包括次氯酸钙在内的不规范出关操作，带来了一些不安定因素。这些不安定因素就潜伏在天津的危化品生产及出口链条中。
无证裸奔的生产环节
距离天津市主城西南20公里之外的西青区，是次氯酸钙的生产聚集地。从这里经过外环线，30公里外是天津港，15公里外是天津机场。
一家名为顺企网的企业黄页网收录了211家天津市西青区的化工企业，这些企业都从临近的天津港出口大大小小的化工产品。界面新闻记者注意到，名录中有4家企业的经营范围明确标明生产和经营次氯酸钙，其他化工企业有的业务介绍用了“化工品等”模糊字样，有的未介绍业务范围。
作为危化品的次氯酸钙，它的风险从生产环节就开始潜伏了。
天津一家危化品生产企业负责人李明(化名)对记者说，不止次氯酸钙，天津大大小小危化品生产企业共有几千家，其中“无证裸奔”的有一半以上。
这个“证”指的是安全生产许可证。李明说，“管的都是有证的，无证的不好管，也没法管。”
他为记者算了一笔账，证明“合法”是多么麻烦和不划算。
根据《中华人民共和国安全生产法》，国务院于2004年1月13日发布了《安全生产许可条例》，2014年7月29日第一次修订，2015年3月25日第二次修订。根据条例，危化品生产企业需要从安监部门取得安全生产许可证，才能从事生产。
“‘许可’意味着一般意义上的‘禁止’。危化品生产从准入就对一般规模的企业进行限制了。”李明说，这决定了只能有少数企业可以从事危化品生产。
危化品生产企业需要拿着危化品登记证、安全评价报告等至少十二份文件向当地安全生产监督管理部门申请危化品安全生产许可证，其中央企及其控股的企业需要向省级安监部门申请。
李明记得，多年前他去申请安全生产许可证时，需要拿着工商执照、代码证、税务证、人员证书(欲申请专业资质要求的资格证)进行资质申报后，再拿着为安生生产许可证而办理的人员证书(三类人员、关键岗位证、特殊工种证等)去申办。
“走正规程序的话，拿多少钱出来都难批，何况中小企业起步时可能就只有几万元资金。”李明说。
天津是石化基地，规模小的石化项目尤其是危化品项目由于对经济增长拉动幅度有限、具有危险性，已经不在政府实际鼓励的投资项目之内，这几年天津主城区鼓励发展高端服务业和金融业，化工企业都外迁到郊区和临港地区。
中小危化品生产企业自有其生存的民间“智慧”。“走程序难批，企业干脆无证生产。”李明说，安监局如果严肃管理这些企业，就必须要取缔这些裸奔的“小黑户”，如果取缔不了就是安监局的责任。
可是，这些企业的工厂可能在河北等周边地区，很难跨地区管理。这些企业成为天津市安监局的监管盲区，谁也说不清楚到底有多少家。
在2011年国务院安委会下发《关于深入开展企业安全生产标准化建设的指导意见》(安委〔2011〕4号)之前，危化品安全生产还没有施行标准化，危化品生产企业申请安全生产许可证要通过108项检验。这108项检验分为否决类与合格类，合格类又分为A类项和B类项。
“A类项是一项不合格就被否决，B类项80%合格后才能通过检验。”李明记得，他的企业当时逐项整改，一直整改到验收合格为止，才能拿证。拿到安全生产许可证之后，李明被多部门管理弄得很头痛。“办了(安全生产)证之后，才知道为啥那么多企业不办证。”
数年前，安监局来检查李明的公司，随同专家提出了整改意见，一名安监局的官员却让专家不要告诉李明哪些地方需要整改。李明明白，如果自己限期内没有完成整改，将面临重罚。
此外，有证危化品企业要经过检验检疫局的原料检查等抽查，出口需要通过当地的检验检疫局检验，该局要对出口产品做毒理试验，耗时3个月，有可能耽误交货。李明认为，“这种检验其实完全没有必要，只需从生产过程和价格检验我的产品是不是正品就可以了。”
到了气象局管理的环节，则对危化品企业作防危检测，测一次电阻就要2000元。
“无证就无费。”李明说，企业无证就没有这些麻烦。
从某种程度上来说，部门法规打架也为企业不办生产许可证钻空子提供了空间。
天津市的安全生产许可证条例规范条款，就存在质监局和安监局打架的情况。
根据天津《市安全监管局关于印发天津市危险化学品经营许可证管理办法实施意见的通知》，危化品分装不用办理生产许可证，企业有经营证照就行。但天津市质量技术监督局规定，危化品分装变成小包装贴上标签应该纳入生产许可证管理。
李明表示，安监局对危化品分装的规定是依照汽油分装制定的，并没有考虑危化品行业的复杂和细分程度。
两法相较劣法胜，经营许可证比安全生产许可证申请门槛低多了。“企业按安监局的规定来，到工商部门注册个经营许可证，申请一间10平方米的办公室就行。等它有钱了，有必要的话再找安监局添一个生产许可证。”李明说。
2013年10月24日，《中国化工报》在一篇名为《“天津模式”护驾危化品安全经营》的报道中也提及：“天津市5000多家危化品从业单位中，其中经营企业就有3000家，绝大部分为中小企业，存在危化品经营摊点多、企业库存安全隐患大、运输车辆难以控制等各类隐患，威胁着人口密集区的公共安全。”
李明说：“无证企业和持经营执照的企业不需要通过生产安全评价，在工商注册后，经营企业实行纸面办公，后续就没有安监跟踪监管了。它是否有危化品生产工厂，危化品的生产、储存是否安全，不得而知。”
一切为了利润
天津作为化工基地，产业链条和分工早已成熟。包括危化品在内的化工产品经过生产加工之后，运输和出口环节一般由当地货代一手包办。李明的企业正是经营委托货代出口的。
根据中国货代协会天津分会网页，天津一共有3882家货代会员，包括距离爆炸点较近的环发通讯、金狮五矿等，还有数量不明的非会员货代企业尚未统计在内。
货代负责危化品从工厂提货到找船、装船的所有环节。
在8.12爆炸事故之前，很多货代公司一直从具有危化品港口经营资格的瑞海国际物流有限公司(下称瑞海国际)中转、仓储和出口危化品，因为“瑞海的价格便宜”。
爆炸事故之后，媒体屡次引用了北京化工大学硕士毕业生于兵撰写的《关于集装箱堆场危险品库管理的研究》一文，文中提及，目前世界上76.2%的化学危险品是通过海上集装箱来运输，之前或之后，这些危险品都堆放在危险品库等待下一步的中转。
瑞海国际正是持有天津市交通运输委员会许可的港口危化品经营资格证的物流仓储公司。现在，这些公司无法再从瑞海国际出口危化品。
然而，对次氯酸钙这类危化品的出口来说，仍有径可寻。一家危化品货代企业负责人对界面新闻表示，大爆炸后，天津港出口次氯酸钙只是不允许中转和仓储了，可以采用冷柜运输，申请好船后，通过打托缠膜，直接装船。
按照正规出口流程，报关时，需要货主或者贸易公司提供6份文件：发票、合同、箱单、报关委托书、报检委托书和其他监管性文件。前5份文件是统一格式规范动作，最后一份“其他监管性文件”则要根据出口商品的不同，提供出口许可证、原产地证明等不同监管性文件。
出口次氯酸钙需要货主提供危险品包装使用鉴定结果单(危包证)和危险品安全说明书(Material Safety Data Sheet，MSDS证书)，危险品安全说明书里包含了所装货物的危品等级、联合国[微博]编码(UN号)和应急处置方式。货代根据这两个文件报价。
上述货运代理人士称，目前按照天津港的合规程序，在上述报关的6个文件都齐全的情况下，由韩国兴亚船务承运，出口一小标准冷柜集装箱(20GP，20尺普柜)的次氯酸钙到东南亚国家，从工厂提货、报关到装船，需要缴纳的11项费用除了验货费实报实销之外，其他提货费、报关费、单证费、港杂费、安保费、舱单费、船放费、入库费、运抵费、装箱费和海运费10项费用加起来需要大概5万元-6万元。
如果企业自己没有能力获得危包证和MSDS证书，货代可以帮助获得，每票货物分别收取3700元和2100元的代办费。
根据《国际危规》，无论大柜(40GP，40尺普柜)还是小柜，最多装载14吨次氯酸钙，且单件包装(通常是铁桶)不能超过45千克。
以65%纯度的次氯酸钙计算，按照6500元/吨的报价，这样算下来几乎不赚钱。如果运往中东和美国，海运费是近洋航线1980美元/20GP的3-6倍，企业肯定赔钱。
此外，占中国次氯酸钙出口额近10%的美国市场，由于美国国际贸易委员会从2014年1月起开始对中国产次氯酸钙进行反倾销反补贴“双反调查”，随后实施高达210.52%的反倾销税和65.85%反补贴惩罚税率，基本上按照“次氯酸钙”品名出口美国已不太可能有利润。
但如果以氯化钙的名义报关，就不一样了。
同为白色粉末状的氯化钙是普通危险化工品，从外观上和次氯酸钙很难区分。作为普货的氯化钙，支付货代的所有费用比5.1类危化品次氯酸钙要便宜2-3倍。并且，装箱可以装22吨，采购商依然按照次氯酸钙的货值付款，那么即使走美西和中东等远洋航线，也能赚钱。
一家次氯酸钙的生产企业负责人称，自“8·12”爆炸事故之后，若以危化品的名义报关，海关对每一单货都要开箱验货。如果以普通化学品的名义报关，就跟危化品仓库无关了，也用不着每单货都开箱查验。
在天津从事货运代理行业的张恒则告诉记者，货代圈里都知道，货主或者贸易公司将危化品次氯酸钙瞒报成普通危险化学品“氯化钙”或者“次氯酸钠”出口的情况不是新鲜事，这两个是货运代理熟悉的常在天津港瞒报的品名。
瞒报现象在天津并不罕见。2015年6月26日《中国水运报》一篇名为《天津北疆海事积极探索，设立查验专区，保障集箱海运安全》的报道提及了瞒报现象。该文引述了天津北疆海事局危防处处长李永涛的话称，仅2012年，北疆海事局查处的危险货物集装箱谎报瞒报案件就达到31起，货物价值数十亿元。但到2013年时，北疆海事局通过调研了解，天津港2012全年内贸危险货物运输申报量为零。
“实际上，天津以及腹地河北、内蒙、山西、陕西、新疆等地生产大量危险化学品，且多数运往广东、广西等地，为逃避陆上运输的安全监管，托运人全部将其瞒报为普通货物，走得水路。”李永涛说，2015年上半年，北疆海事局就查处了8起谎报瞒报案件。
瞒报背后的危机
曾经有次氯酸钙厂家找张恒作瞒报代理出口，张恒认为风险太大拒绝了，但对方说“只要包装好了，就没事。”
根据张恒了解的信息，瞒报的次氯酸钙包装很严格，铁桶外面至少是5层包装，桶里面也套了若干层类似塑料袋的包装，包装的重量可能比货物本身都要重。
然而，许多货代并不都因此“放心”。很多人提及瞒报，都会想起2002年11月第五代装箱船“韩进宾西法尼亚”轮在印度洋海域发生燃烧爆炸的事故。该船上的一个集装箱从中国港口上船时，托运人隐瞒了危险货物性质，导致装有次氯酸钙的集装箱在高温下发生自燃而引发爆炸。
“瞒报的最大危险在堆场、码头、船公司。因为作业人员都不知道箱子里装的是这么危险的东西，作业的时候按普货作业。”张恒说。
海关环节的查验，则是随机的，张恒指出，“瞒报的也不一定被查到。”
根据记者了解，海关通关有三大环节，机械审单、人工审单和随机查验。货运代理的作用就是帮助货主通过机械审单。货代依据6份文件，根据商品信息核实文件，填写在一张EXCEL格式的报关单。
机械审单的作用在于：看看报关单上该填的部分有没有填上，填的内容对不对。这是一种类似于考试填涂卡式的机械查验，是为了保证报关单填写合规，并不能检查出货物是否有问题。
人工审单是随机抽看，看报关单是否有填错的内容，重点看税号。税号后面除了监管性条件之外，还有一个重要的信息源：税率。海关的主要作用是根据税率收关税。
从某种程度上来说，即使开箱查验率高达10%，也难尽查瞒报的危化品。
在对船载危险货物集装箱进行安全监管，确保集装箱货物申报正确、装箱规范海事局集装箱查验环节，难度也很大。根据李永涛对媒体的表述，以天津港2013年集装箱吞吐量1310万TEU(Twenty Foot Equivalent Unit，标准集装箱)为计算依据，按照0.5%的开箱率，年度需查验6.5万TEU，平均每天需查验178TEU。以2个人一组，一天查验7个TEU的工作量来计算，至少需要50个执法人员全年无休地进行查验。若开箱率达到10%，则执法人员相应需增加到1000人。
2013年11至12月，天津的北疆海事局、新港海事局和东疆海事局开展危险货物集装箱装箱质量专项检查活动，当时瑞海国际在辖区内所有5家危险货物装箱场站中，装箱质量排第二名，检查结果为装箱4325箱，违章箱5箱，占其装箱总量的1.2‰。
然而，即使不瞒报，港口仓库的混乱管理也使安全大打折扣。
根据记者了解，仓库一般分为三种，按照收费标准高低，依次为保税区和自贸区内的仓库、海关监管区内仓库、外围仓库。空运的普通危险品，自贸区内仓库1公斤/天大概在1.8元-2元间，监管库的价格是1.5元，外面的仓库0.5元-0.8元。危化品的收费标准是普货的2-3倍。
能够在保税区和自贸区开仓库的，一般政府关系良好。比如此次出事的瑞海国际;关系“次硬”的，在监管区内开仓库，没什么背景的私人仓库就开在外围。
“一些规定‘逼死’很多私人仓库，货物在没有清关之前，只能放在监管库内。”天津港一位货运代理人王翔(化名)对界面新闻记者说。
对出口货物而言，在报关之后、未上船之前，必须进入监管库。“8·12”爆炸事故中率先燃烧起来的运抵区，按说一般都应设在监管库。
然而，拥有四万多平方米的仓储面积的瑞海国际，只有包括两个危化品库在内的1/7面积在海关监管区，爆炸事发的运抵区并不在海关监管区，却存放了一堆危化品。这也是为何瑞海国际的价格“更便宜”的原因。
王翔说，在出口链条中，仓库隐患最大，天津市交委和地方国企天津港同属局级单位，多头监管的结果就是谁都不管。
“关键是懂(化工)的人少，管也管不到点子上。”李明说。
从文件角度来说，“8·12”爆炸事故将很多单据炸毁，但根据媒体报道，消防人员未获得起先燃烧危化品的MSDS证书、无法按照上面的处理方式灭火。
有的MSDS证书，还是货主从网上下载自己填的，不能保证是否如实准确填写，也不排除货主为了节省费用擅自降低危化品等级的行为。
从实物角度来说，不同的危化品需要不同的储藏和监管条件，不能混放。“目前来看，港口的仓库并不能达到规范要求。”王翔说。
作为全球吞吐量排第四的北方第一大港天津港，“发展太快，能堆的地方都堆满了货物。”李明说，早该反省一下粗放的比拼增速的扩张模式和庞大的港口需求该如何科学匹配。
公开信息显示，“8·12”爆炸事故前不久，天津北疆海事局就起草完成了《天津港集装箱货物海事查验专区建设可行性研究报告》，并获得了部海事局认可。6月26日的《中国水运报》报道称，全国首个集装箱货物海事查验专区有望在北疆落户。
根据该研究报告起草者李永涛接受采访时的说法，天津港现有6个专业集装箱作业码头，全部位于主航道以北，其中5个位于北疆港区，1个位于东疆港区，集中度相对较高。李永涛的建议是，在北疆港区建立统一的海事查验专区，全港集装箱码头共同使用，既能避免各集装箱码头重复建设，又能在功能上辐射各个作业区。
李永涛推断，按照吞吐量年均增长8%的增速，天津港“十四五”期末日均开箱量将达384TEU，海事查验专区需至少具备日开箱量400TEU的能力。
然而，“这些危化品出口安全隐患，不会因为某一个环节的改进而消除。”不愿意透露姓名的货运代理人士说，“除非整个链条都能提出并实施更合理的监管设计。”
